Exotická dobrodružství ČSA: Když se létalo na Kubu, do Afriky, na Blízký a Dálný východ

Exotika na křídlech ČSA je rozsáhlá publikace od PhDr. Tomáše Bělohlávka, která mapuje historii dálkových linek Československých aerolinií za hranice Evropy od konce 40. let 20. století až do roku 1989. Kniha nabízí přehled působení ČSA v destinacích jako Afrika, Kuba, Kanada, USA, Blízký, Střední a Dálný východ, a popisuje podmínky letecké dopravy na těchto trzích. Publikace je doplněna 176 dobovými fotografiemi, z nichž mnohé jsou zde uveřejněny poprvé.

Tato kniha je určena všem zájemcům o historii letecké dopravy a Československých aerolinií, poskytuje detailní pohled na transkontinentální linky ČSA a jejich roli v mezinárodní letecké přepravě.​

Ukázka z kapitoly XII. Kuba: Havana

I. Přípravné práce k otevření trati Praha-Havana

Na Kubě vládl až do roku 1959 Fulgencio Batista, jehož vojenský režim podporovaný Spojenými státy americkými svrhla kubánská revoluce vedená „los barbudos“. Praha uznala novou kubánskou vládu telegramem z 16. ledna 1959 a 23. června 1959 rozhodlo politické byro ÚV KSČ normalizovat vzájemné diplomatické styky na úrovni velvyslanectví. První československý velvyslanec dr. Václav Pavlíček předal své pověřovací listiny 17. května 1960, jeho kubánský protějšek Ramón Ruiz Cortéz byl uveden do svého pražského úřadu 31. srpna 1960.
O zahájení letecké dopravy mezi Kubou a Československem měla zájem vrcholná kubánská reprezentace již od poloviny roku 1960. Na její spuštění naléhali jak Fidel Castro, tak Ernesto Che Guevara. V této době byly mezi oběma státy podepsány první významné obchodní dohody včetně Protokolu o vědecko-technické spolupráci, jenž otevíral cestu československým průmyslovým podnikům na kubánský trh. Trvalo však ještě další dva roky, než byla pravidelná letecká linka spuštěna. Jaké byly důvody této prodlevy?
Linka Praha-Havana byla od počátku považovaná za velmi obtížnou a na její uskutečnění se společnost ČSA připravovala téměř dva roky. Při její přípravě se projevila celá řada technických, provozních i diplomatických problémů, které oddalovaly zahájení provozu. Mezi nejzávažnější příčiny, které prodlužovaly její spuštění, můžeme souhrnně zařadit následující body:

1. Celková vzdálenost uvažované trati včetně rozsáhlého námořního úseku vedoucího nad prostorem severního Atlantického oceánu.
2. Absence adekvátního dálkového letadla umožňujícího bezproblémový provoz nad Atlantikem s patřičným přístrojovým a radionavigačním vybavením včetně zkušených posádek, které by byly schopné takové zaoceánské lety vykonávat.
3. Obtížná diplomatická rokování se státy, přes jejichž území měla linka vést a s nimiž tehdejší Československo nemělo navázané diplomatické styky, či alespoň normalizované vztahy.
4. Zdlouhavé hledání nejvhodnější varianty pro směřování linky včetně mylného předpokladu o možnosti nasazení letadla Iljušin Il-18 na tuto trať.
5. Obtížná mezipodniková jednání s dalšími leteckými společnostmi o otevření této linky.
6. Náročná vyjednávání se společností Cubana de Aviación o možnosti pronájmu jejího letadla Bristol Britannia včetně školení posádek a pozemního personálu na tento typ letadla.
   

Na základě úkolu generálního ředitele ČSA byly v rámci vnitropodnikové přípravy sestaveny první studie linky Praha-Havana již na přelomu srpna a září roku 1960 pro letadlo Iljušin Il-18. Československé aerolinie neměly v této době k dispozici dálkové letadlo, proto se jako jediné možné řešení nabízelo nasadit tento čtyřmotorový stroj, který by však na cestě musel vykonat řadu technických mezipřistání pro doplnění pohonných hmot a olejů. Navíc jej bylo nutné dovybavit celou řadou spojovacího a navigačního zařízení potřebného pro konání letů přes oceán včetně bezpečnostních a záchranných prostředků. Počítalo se, že s tímto typem letadla bude nutné nejprve provést studijní a technický let na trati Praha-Havana, aby se vůbec ověřilo, že splňuje všechny požadavky k zahájení bezpečného provozu na této dálkové zaoceánské lince. Československé aerolinie kalkulovaly při týdenní frekvenci trati Praha-Havana s nasazením dvou strojů, přičemž jedno letadlo by sloužilo jako pohotovostní záloha pro případy provádění oprav, modifikací či revizí na druhém letadle. Plán počítal také s dokoupením deseti kusů záložních motorů a deseti kusů náhradních vrtulí.
Kromě nasazení vhodného letadla se od začátku ukázalo, že dalším velkým problémem bude nalezení optimálního vedení trati na tento největší karibský ostrov. Celkem bylo posuzováno devět variant vedení linky, jejichž celková délka se pohybovala od 8.801 až po 13.338 kilometrů. Linky vedly třemi základními zeměpisnými směry: buďto severním směrem přes Irsko, Kanadu a Bermudy, nebo západní trasou přes Paříž a Azorské ostrovy, či jižním směrem přes africká města Rabat nebo Dakar a odtud dále přes Jižní Ameriku na Kubu. Uvedené alternativy byly konzultovány se specialisty sovětského Aeroflotu a postupně byly posuzovány tyto varianty:

1. Praha-Shannon-Kindley Field (Bermudy)-Havana o celkové délce 8.801 km, která by trvala v letním údobí 16:47 hodin při cestě tam a při návratu 14:31 hodin.
2. Praha-Paříž-Santa Maria (Azorské ostrovy)-Kindley Field (Bermudy)-Havana o délce 9.173 km.
3. Praha-Shannon-Gander-Kindley Field (Bermudy)-Havana o délce 9.575 km.
4. Praha-Rabat-Santa Maria (Azorské ostrovy)-Kindley Field (Bermudy)-Havana o délce 10.104 km.
5. Praha-Rabat-Kindley Field (Bermudy)-Havana o celkové délce 10.240 km, jež byla propočítána na 18:57 hodin při cestě do Havany a v opačném směru měla trvat 16:51 hodin.
6. Praha-Dakar-Port of Spain-Havana o délce 12.968 km a celkové době letu 22:29 hodin, respektive 21:51 při cestě zpět.
7. Praha-Dakar-Caracas-Havana, jež měřila 13.066 km a měla trvat 22:40 hodin, při zpáteční cestě by letadlo uletělo tuto trať za 21:55 hodin.
8. Praha-Dakar-Georgetown-Havana o délce 13.269 km a době letu při cestě západním směrem 22:59 hodin, v opačném směru pak 22:18 hodin.
9. Praha-Dakar-Paramaribo-Havana o délce 13.338 km, jež by trvala 23:06 hodin při letu do Havany a v opačném směru 22:19 hodin.

Z hlediska celkové vzdálenosti a čisté letové doby byla považována za nejvhodnější nejkratší možná trať vedoucí přes irský Shannon, která však byla z hlediska povětrnostních podmínek současně nejnáročnější, zejména v oblasti nad Newfoundlandem a jeho okolím, kde v zimním období převládaly velmi silné větry. Příznivější povětrnostní podmínky panovaly na úsecích vedoucích přes marocký Rabat, případně přes senegalský Dakar a dále přes body v Jižní Americe, kde se vyskytovaly pouze cyklony v karibské oblasti v průběhu podzimních měsíců. Celková délka trati přes Dakar však byla větší o 4.000 kilometrů a trasa prodlužovala cestu o šest hodin letu. Navíc samostatný úsek mezi Dakarem a Caracasem, který měřil 5.459 kilometrů, byl z hlediska doletu Iljušinu Il-18 považován za kritický.
Po stránce záložních letišť pro případnou diverzi byla opět nejlépe hodnocena trať přes irský Shannon, která umožňovala přistání na některém z kanadských letišť Gander, Goose Bay či St. John a dále v Nassau na Bahamských ostrovech či v mexické Méridě. Méně výhodně se jevila situace při mezipřistání na Bermudách, odkud se nacházel nejbližší vhodný aerodrom v Norfolku (1.300 km) či na Bahamských ostrovech (1.470 km). Trasa přes Rabat nabízela jediné možné přistání na Azorských ostrovech.
Z hlediska radionavigační a spojovací techniky byla trať přes Dakar do Jižní Ameriky zabezpečena systémem LORAN. Pouze trasa přes Rabat nebyla v úseku za Azorskými ostrovy od 50. stupně západní délky v délce 2.200 kilometrů kryta žádným radionavigačním systémem, a tudíž by musela být provozována v nočních hodinách za pomoci astronavigace. Proto se opětovně nejlépe jevilo provádět lety přes Irsko, neboť trať nad Atlantikem byla kryta systémem LORAN a systémem Consol. Navíc na úseku operovaly dvě zaoceánské lodě zabezpečovací služby ICAO, které umožňovaly další ověření polohy, kontrolu navigace na trati a získání podrobných aktuálních povětrnostních údajů v rámci tzv. systému NAOS. Této zabezpečovací služby využívala při přeletech nad severním Atlantikem také letadla ČSA.

II. Diplomatická jednání

Z hlediska diplomatických vztahů se předpokládaly jisté politické komplikace ze strany Portugalska, Spojených států amerických, Kanady, Velké Británie a Německé spolkové republiky. Protože Československo oficiálně neuznávalo Salazarův autoritativní režim a nemělo tedy navázané diplomatické styky s Portugalskem, byly záhy všechny alternativy směřování trasy na Kubu přes tento stát a jeho zámořská území opuštěny.
Za této situace se vyjednávalo o spojení Prahy s Havanou buďto přes Maroko, nebo přes Irsko a Kanadu, přičemž obě varianty počítaly s mezipřistáním na letišti Kindley Air Force Base na Bermudách. I tyto úvahy však vzaly za své, neboť Spojené státy americké nebyly ochotny přiznat Československým aeroliniím tranzitní práva na své bermudské letecké základně.
Jedinou možností bylo tedy provádět lety přes Irsko a Kanadu s vynecháním mezipřistání na Bermudách. ČSA očekávaly obstrukce ze strany Kanady ohledně přistávacích povolení na letišti v kanadském Ganderu, ta však byla Kanadou oficiálně přiznána v březnu 1961.
Vláda Jejího Veličenstva se stavěla k požadavku ČSA na povolení technických mezipřistání na svém území vyhýbavě a žádosti podané diplomatickou cestou se protahovaly. ČSA tak přistoupily k intervenci u anglických obchodních organizací British Aircraft Corporation Ltd. a British Petroleum, s nimiž spolupracovaly, s tím, aby tyto podniky intervenovaly ve prospěch ČSA k získání příslušných provozních povolení v Anglii a v Irsku. Velká Británie nakonec povolila přelety svého území až po dlouhých odkladech v prosinci 1961, kdy jí hrozilo obvinění ze strany Československa, které si neformálně stěžovalo u prezidenta Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), že Velká Británie nerespektuje povinnosti vyplývající z Tranzitní dohody o leteckých službách, jejímž signatářem bylo jak Spojené království, tak Československo v rámci svých členství v ICAO. Tato dohoda stanovovala, že signatáři musejí udělit práva přeletu a k provedení technického přistání. Na základě této skutečnosti Spojené království udělilo povolení pro technická mezipřistání na britských letištích v Prestwicku a Manchesteru. Jak informoval pracovník ČSA ing. Dančák: „K žádosti konat technické přistání v Prestwicku nebo Manchesteru lze konstatovat, že vláda Jejího Veličenstva nemá v zásadě námitek proti tomuto návrhu… Při jednání leteckých úřadů bude nutné uspokojit anglickou stranu tím, aby BEA měla zaručena obchodní práva na úseku Praha-Budapešť její linky vedoucí z Londýna v obou směrech.“
V Irsku žádaly ČSA povolení technických přistání v Shannonu a případných diverzí v Dublinu pro svou linku Praha-Shannon-Gander-Havana, a to jedenkrát týdně. Karel Štekl a Jaroslav Jechumtál vedli v této věci předběžné rozhovory s prezidentem letecké společností Aer Lingus v rámci 17. valného shromáždění organizace IATA v Sydney v roce 1961, kdy byla ústně přislíbena podpora pro ČSA ze strany irského vlajkového dopravce. Na konci roku 1961 byla s leteckou společností Aer Lingus podepsána smlouva o generálním zastoupení, zároveň byl přípraven text smlouvy o pozemním odbavení letadel ČSA na letištích v Shannonu a Dublinu. Byly rovněž získány technické a meteorologické informace o tamních letištích a vyjasněn další postup při jednání leteckých úřadů obou států. Předběžný obchodní model ČSA počítal dokonce s tím, že by Československé aerolinie předávaly substrát z Prahy na navazující linky Aer Lingus vedoucí z Shannonu do New Yorku. Toto však nebylo nakonec realizováno, neboť ČSA neobdržely obchodní práva na úseku Praha-Shannon a tato relace byla oficiálně provozována pouze jako technické mezipřistání na trati do Havany.
V případě nepovolení přeletů přes území Německé spolkové republiky by stroje ČSA létaly vzdušným prostorem Německé demokratické republiky, Dánska a přes severní část Spojeného království do irského Shannonu, což by prodloužilo linku o 450 kilometrů.